Open Innovation – Opportunità di crescita condivisa per le aziende di TPL

L’INIZIO

Eravamo nel lontano… 2014 in periodo di grande crisi finanziaria per EAV (per fortuna ora superata) quando, facendo di necessità virtù, fummo costretti a rimediare al problema della comunicazione terra-treno, che risentiva dell’obsolescenza di apparecchiature costose e ormai fuori commercio, con un sistema da realizzare necessariamente in house che chiamammo “Esopo”.

A fine 2014 il sistema, sviluppato con tecnologia web, allo stato dell’arte era già in esercizio ed io, temendo di suscitare false aspettative in un periodo di crisi che non consentiva inutili divagazioni, pur combattuto, candidai riservatamente il nuovo sistema al Premio Innovazione Digitale indetto da SMAU. A fine 2015 vincemmo il primo Premio Innovazione Digitale e il Presidente Umberto de Gregorio, con un comunicato a tratti drammatico ma pieno di speranze, scrisse che nella crisi così profonda che

stavamo vivendo c’erano due elementi per gioire: l’alberello di Natale fatto con la collaborazione di tutti i dipendenti e il premio SMAU conquistato nel settore Innovazione Digitale. Momenti drammatici dai quali siamo usciti e che ora sono solo un ricordo, ma la spinta di un evento che gratificava tutti e che, oltre a darci un po’ di speranza ci restituiva un sistema importante per l’esercizio ferroviario, ci induceva ad avere un atteggiamento positivo. Al punto di capire che si poteva fare ancora tanto e che era importante cogliere le possibilità offerte dal nostro territorio e da una nuova visione aziendale.

La circostanza che fossero presenti a un tiro di schioppo le academy di Apple e Cisco e il nuovo polo universitario di San Giovanni a Teduccio era in realtà una grande opportunità che avremmo colto qualche annetto dopo quando, per circostanze abbastanza casuali, i destini del sottoscritto e di un Ricercatore della Federico II si incrociarono.

INNOVAZIONE APERTA

L’occasione fu l’hackathon indetto nel 2018 da GESAC, società che gestisce l’aeroporto di Napoli e che nel 2017, pur avendo vinto lo “Europe Award” come migliore aeroporto europeo nella categoria 5-10 milioni di passeggeri, dai sondaggi sulla customer satisfaction, notava che l’unica valutazione negativa dei passeggeri riguardava la qualità dei servizi di collegamento da e verso l’aeroporto. GESAC, quindi, per non dormire sugli allori, indisse l’hackathon ponendo questa challenge: “Miglioramento della travel experience dei passeggeri in arrivo a Napoli, che dall’aeroporto raggiungono altre destinazioni” e inoltre: “Switch verso la sostenibilità”, cioè viaggi più rispettosi dell’ambiente.

EAV avrebbe dovuto partecipare all’hackathon come stakeholder per fornire supporto ai gruppi di progettazione, ma un dirigente GESAC, che si era incontrato con alcuni di noi e con il Presidente, ci propose tra il serio e il faceto di presentare anche un nostro progetto… dopo pochi mesi mi ritrovai in una grande sala piena di “innovatori” concorrenti, provenienti da tutto il mondo e con le più svariate professionalità. Esperti di Design, di Marketing, di Tecnologie, di Trasporto, ecc. ecc. che dovevano aggregarsi liberamente intorno alle idee che venivano poste dai concorrenti stessi su una grande lavagna magnetica. Chi non aveva un’idea poteva unirsi a uno dei gruppi, qualora fosse convinto di poter dare un contributo. L’obiettivo per ogni squadra era quello di dotarsi di tutte le professionalità necessarie. La mia sorpresa fu quella di non sentirmi, nonostante avessi mediamente vent’anni di più degli altri, a disagio. Anzi, ero addirittura conteso! Il premio SMAU (che citai maliziosamente quando come tutti gli altri concorrenti mi presentai pubblicamente) era un bel biglietto da visita e anche l’esperienza in ambito digitale applicata al settore dei trasporti, in quell’ambito, mi favoriva. Ognuno aveva una felpa di colore diverso a seconda della sua specializzazione. I colori all’inizio erano separati e ripartiti in modo compatto (perché tutti i tecnologi erano vicino ai tecnologi, i designer vicino ai designer, ecc.), ma a un certo punto le squadre si formarono e i colori si mescolarono in un’entropia variopinta che rappresentava bene il fermento di idee e il turbinio di pensieri.

La mia idea era simile a quella di Luigi Pariota, Ricercatore in Ingegneria dei Trasporti, e allora decidemmo di fare un unico progetto che chiamammo “Airmob”. Il progetto fu uno dei tre vincitori e da quella idea è nato il progetto Wimob… ma la cosa importante era la scintilla scoccata.

Durante le fasi di selezione alcuni ragazzi di Apple Academy mi avevano contattato e avevamo conosciuto il Direttore Scientifico di Apple Academy, Prof. Giorgio Ventre, che per la sua apertura mentale e disponibilità ha reso fluida e naturale la collaborazione fra Apple Academy ed EAV. Dopo quella parentesi, la conoscenza di Luigi ha favorito l’accordo con il CeSMA, Centro Servizi Metrologici Avanzati della Federico II. Successivamente è nata una collaborazione molto produttiva anche con Cisco Academy e con Cisco che ci ha consentito di sperimentare sistemi Wi-Fi ad alte prestazioni che risolvono il problema del “fast handover”.

Anche con Cisco abbiamo realizzato un accordo, un memorandum che definisce attività finalizzate all’interesse comune di sperimentare tecnologie nuove e che non comporta impegno economico da parte di EAV. Tutte situazioni win-win, in cui da un lato il mondo accademico ha la possibilità di sperimentare sul campo le sue tecnologie e le sue skills e, dall’altro, un’azienda come EAV ha la possibilità di testare nuovi sistemi e di mettere a disposizione la sua esperienza fornendo ai ragazzi delle academy un terreno fertile e con situazioni reali su cui fare esperienza.

 OPEN INNOVATION  =  COLLABORAZIONE

È un circuito, quello dell’Open Innovation, nel quale siamo entrati per la porta di chi partecipa, non di chi organizza, ma poi abbiamo anche dovuto svolgere il nostro ruolo istituzionale. Ad esempio, nel 2019 abbiamo partecipato alla grande manifestazione Hack.gov dove addirittura quasi 400 progettisti da tutto il mondo si sono incontrati nella Apple Academy per trovare soluzioni alle challenge poste dalle varie aziende partecipanti. Fra queste c’era anche EAV. Due proposte di grande interesse sono uscite da quella esperienza:

• “Stazione Viva”
• “Tuki”

Due progetti che tendono a far interagire i passeggeri con la stazione, per indurre contemporaneamente un senso di rispetto del luogo e di sicurezza. Due progetti che, ispirandosi alla teoria della “broken window”, si prefiggono di far sentire l’utente in un ambiente vivo che reagisce in modo armonico. Perché più un luogo dà un senso di abbandono più induce ad atti vandalici e di violenza, come dimostrato da numerosi studi.

In EAV sono confluite tre grandi aziende di trasporto e, quindi, è stato necessario prima di tutto mettere a fattor comune le tre diverse culture e i tre diversi livelli tecnologici che caratterizzavano le tre aziende di origine, Circumvesuviana, Sepsa e Metrocampania. EAV, per poter agire come azienda in modo unitario, ha dovuto applicare al suo interno scelte “open” che implicassero lo scambio, l’interoperabilità prima di tutto fra i comparti delle tre aziende di origine. Dal punto di vista tecnologico è stato necessario vedere come un insieme contiguo i piani di esercizio, le stazioni, l’offerta di viaggio e soprattutto preoccuparsi di aggiornare i tanti sistemi in modo centralizzato e automatico. Gli orari di un’azienda come EAV devono alimentare i sistemi al pubblico su web, ma anche quelli di stazione; devono alimentare i sistemi di bordo dei treni, i sistemi di gestione dei documenti di viaggio, Google Maps, l’app di e-ticketing, ecc. È stato necessario curare la data governance, che è una componente importante del cambiamento. In definitiva, abbiamo prima di tutto avuto necessità di fare rete al nostro interno, perché prima di diventare realmente un’unica azienda dovevamo fare i conti con la storia e le caratteristiche delle tre aziende confluite in EAV, due delle quali con una vita centenaria. Ma ci siamo riusciti, tecnicamente e culturalmente, superando diffidenze e problematiche. Con questo stesso spirito, oggi cerchiamo di interagire con le energie positive del nostro territorio. Ispirandoci a quello che viene definito design thinking. Un processo creativo strutturato, focalizzato sulla soluzione, sul risultato. Qualsiasi interfaccia anche quella più di effetto non è utile se non risolve un problema reale. Se non risponde alle esigenze di chi deve usare quel sistema (approccio “utentecentrico”).

L’open innovation o “innovazione aperta” si realizza proprio aprendosi. Per EAV, l’opportunità di interagire con le academy, ha rappresentato la possibilità di applicare il modello Open, che vede la collaborazione di risorse esterne e del mondo accademico, in modo quasi immediato, oserei dire naturale perché nella relazione con le academy venivano rappresentati i tre poli necessari (un’azienda con i suoi bisogni, il mondo accademico e soluzioni tecnologiche da applicare, supervisionate da leader nelle tecnologie come Cisco o Apple). L’immagine di sotto raffigura il display orari realizzato completamente in EAV. Fa parte di un sistema centralizzato che riceve le informazioni da una fonte condivisa alimentata direttamente dal software di generazione delle tracce orarie. E’ in grado di ricevere informazioni in tempo reale, se presenti, ma interagisce con sistemi remoti ove vengono inserite eventuali soppressioni e ritardi o con un sistema di stazione, in caso di assenza di informazioni real time. E’ frutto di un approccio mirato alla interoperabilità.

La vicinanza geografica di certe realtà uniche al mondo, è stato un elemento facilitatore, ma ciò che è importante, come sempre, è la volontà, la convinzione di voler cambiare e di voler percorrere una strada. Per EAV, l’open innovation è stata all’inizio una scelta quasi obbligata, perché avevamo poche risorse negli anni 2013-2016, cioè prima di risolvere la grande crisi finanziaria che stavamo vivendo. Come sempre accade, anche nelle avversità c’è qualcosa di positivo. A noi è rimasto un approccio diverso, che forse era nel nostro DNA, ma di cui non eravamo pienamente consapevoli. In questi ultimi anni abbiamo realizzato molti progetti e nel biennio 2018-2019, ben 35 progetti di ricerca. Sì, perché dal 2018 è stata istituita la U.O. Ricerca e Sviluppo, da me presieduta, che coordina le attività legate alla ricerca e all’innovazione e che si occupa anche della rendicontazione economica dei progetti di ricerca. In questi due anni i progetti di ricerca hanno potuto beneficiare (sotto forma di credito di imposta) del 50% del valore lordo dell’impegno economico di risorse dedicate alla ricerca. Quindi, fatto 100 lo stipendio lordo di un dipendente ipoteticamente dedicato al 100% alla ricerca, 50 diventa il contributo in credito di imposta da mettere a bilancio come posta positiva.  In due anni, oltre a sviluppare 35 progetti, abbiamo recuperato quasi 800.000,00 euro in credito di imposta e la metà dei progetti sono già operativi.

Rimandiamo alla sezione specifica riportata più avanti per chi volesse approfondire.

Va precisato che la “cantierabilità” e il conseguimento certo di risultati non sono qualità assolute per i progetti di ricerca che, per essere tali, devono avere sempre una caratteristica di cambiamento, e quindi anche un elemento aleatorio che rende incerto il risultato. Infatti, la messa in esercizio del progetto non è una condizione necessaria per il conseguimento dei contributi. Ciononostante, abbiamo comunque cercato di portare fino all’esercizio i sistemi progettati. Inoltre, essendo favoriti dal fatto che molti sistemi realizzati non sono reperibili sul mercato, siamo rientrati nei criteri stabiliti dalla normativa Industria 4.0 per ottenere i contributi. I sistemi sviluppati sono integrati nelle tecnologie esistenti e realizzano il concetto di interoperabilità e system integration che è un caposaldo dell’innovazione.

Nelle nostre aziende è importante sensibilizzare il top management sul fatto che le tecnologie non sono reperibili come un prodotto da scaffale e anche quando i sistemi esistono già pronti, vanno customizzati e integrati per evitare ridondanza e sdoppiamento dei dati e dei processi.

Ciò garantisce anche la massima economia di esercizio e di risorse dedicate e la massima affidabilità dei dati.

In un contesto di interoperabilità è importante utilizzare gli strumenti giusti per far dialogare gli applicativi (ad esempio le API – Application Programming Interface con dati JSON) e accertarsi che i sistemi che si acquisiscono o sviluppano abbiano la possibilità di esporre i dati in modo sicuro. Il tema dei dati è di fondamentale importanza per un’azienda di trasporto. Ogni azienda del TPL è depositaria di dati preziosi. Non parlo solo degli orari, teorici o reali, ma ad esempio dei dati di un mezzo che ha percorso un milione di km, della manutenzione necessaria, o dei dati di accesso a una stazione, del livello di affollamento, dato così importante per l’emergenza sanitaria che stiamo vivendo.

IL SISTEMA DI VALUTAZIONE DELL’AFFOLLAMENTO

Proprio il sistema di valutazione dell’affollamento, realizzato con il CeSMA, ha dimostrato come, muovendosi a 360 gradi e in sinergia con chi sperimenta nuove tecnologie, si possano raggiungere risultati “in tempi non sospetti”. Infatti, il sistema è stato realizzato a settembre 2019, cioè prima della pandemia. È basato sull’utilizzo di dispositivi denominati “sniffers” che sentono la presenza dei passeggeri attraverso il sensore Bluetooth e Wi-Fi di cui sono dotati. Sono anche dotati di un localizzatore, di un micro PC e di un sistema di comunicazione 4G, oltre che di una porta ethernet. Ovviamente non sono conta-passeggeri, non tendono all’infallibilità nel fornire il numero di passeggeri. Forniscono il numero, molto vicino al dato reale, di passeggeri; soprattutto se il luogo in cui vengono installati viene profilato attraverso un meccanismo di compensazione del tipo:

valore di affollamento = numero di elementi letto – rumore di fondo (valore medio di letture spurie dell’ambiente circostante) + percentuale media di passeggeri con dispositivi di vecchia generazione.

Ma quello che abbiamo riscontrato è che risulta abbastanza agevole e utile trovare dei valori soglia a fronte dei quali il dato di affollamento può essere trasformato in un dato “qualitativo”, che poi è lo scopo reale di un sistema del genere. Per la realizzazione del mockup furono fatte solo due installazioni, ma a inizio pandemia io e il mio amico ricercatore pensammo subito di estendere questa tecnologia ad altre stazioni perché pensammo alla sua grande utilità nel periodo di emergenza sanitaria.

Gli sniffer che l’Università Federico II ci ha dato in comodato d’uso, hanno anche consentito a due laureandi di argomentare le proprie tesi con ricerche sul campo. Tesi di cui siamo stati correlatori. Oggi per raccogliere i risultati delle attività effettuate, il Dipartimento di Ingegneria Civile Edile e Ambientale (DICEA) della Federico II sta preparando il paper: “An architecture for measuring crowding levels in some transit stations in the city of Naples”, con un contributo anche mio e del collega Andrea Vitiello.

Per questo sistema il mio gruppo ha realizzato in house una web app che ha la caratteristica della scalabilità e che consente di conoscere il livello di affollamento delle stazioni dotate di questa tecnologia che può essere installato anche a bordo autobus, ovviamente tenendo conto dei vincoli normativi presenti sugli autobus e della necessità di utilizzo di dispositivi automotive.

In EAV, abbiamo realizzato l’infrastruttura per lo scambio di informazioni che ci consente di leggere i dati dall’università, l’app che espone i dati (facilmente utilizzabile attraverso l’indirizzo http://tap.eavsrl.it o il QR-Code riportato in figura) e il software necessario per integrare i dati sui nostri sistemi di informazione al pubblico. Un esempio di Open Innovation, in cui le risorse impiegate sono soprattutto l’inventiva, l’impegno lavorativo e la collaborazione e che ha beneficiato del 50% in credito di imposta. Sul versante accademico questa sperimentazione ha consentito la raccolta di dati importantissimi e ha indotto l’università a produrre i lettori a un costo pari a 1/10 del costo dei lettori forniti a noi in comodato d’uso.

SVILUPPO E RENDICONTAZIONE DEI PROGETTI DI RICERCA

È evidente l’importanza di fare rete ed oggi, come già detto, a questo si aggiunge in molte occasioni progettuali, la possibilità di interagire e fare Open Innovation e, in alcuni casi, di rientrare nell’ambito della normativa “Industria 4.0” e di avvantaggiare l’ente attraverso la rendicontazione di tali attività al fine di ottenere credito di imposta.

Considerando la mission aziendale di EAV l’impegno della U.O R&S persegue due obiettivi chiave:

• migliorare la qualità dei servizi offerti agli utenti e dei processi interni;
• incrementare la comunicazione e l’interoperabilità tra le UU.OO. attraverso l’integrazione dei sistemi informativi a servizio delle singole Unità.

Normative e le disposizioni di riferimento per i progetti di Ricerca che possono essere rendicontati ai fini del credito di imposta.

• Circolare Agenzia delle Entrate n. 5/E del 16 marzo 2016
• Circolare Agenzia delle Entrate n. 13/E del 27 aprile 2017
• Circolare del MISE n.59990 del 09/02/2018 per chiarimenti sull’applicazione della disciplina del credito d’imposta per attività di ricerca e sviluppo di cui all’articolo 3, del decreto-legge 23 dicembre 2013, n. 145 – Chiarimenti sull’applicazione della disciplina nel settore del software
• L. n. 145 del 2013, convertito con modificazioni dalla legge n. 9 del 2014 e ss.mm.
• Legge di Stabilità 2015, art. 1 co. 35‐36 della Legge 23.12.2014 n. 190
• M. del 27/05/2015 “Credito d’imposta in favore delle imprese che investono in attività di ricerca e sviluppo”
• Legge di Bilancio 2020

Di seguito vengono descritte le fasi che caratterizzano lo sviluppo e la rendicontazione dei progetti di Ricerca.

Fase di Avvio

Ovviamente l’avvio di un progetto di ricerca scaturisce da un’idea nata per varie ragioni, non per ottenere il credito di imposta.

• Eventi esterni inaspettati
• Nuove esigenze tecnologiche
• Debolezza del processo esistente
• Nuove conoscenze
• Cambiamenti strutturali del settore/mercato

Valutazione fattibilità progetto

Un’attività di ricerca, proprio per sua definizione, non possiede certezza degli esiti attesi, pertanto un’attività preliminare è ponderare la fattibilità tecnica del progetto dedicando attenzione nell’assegnare risorse umane ed economiche, che di per sé tendono ad essere scarse e quindi implicano una scelta gravosa per l’allocazione.

Durante questa fase vengono esaminati gli interventi da effettuare, il contesto in cui nasce l’esigenza di investimento innovativo, il rischio economico che l’impresa si assume ed il contributo atteso ai fini dell’avanzamento delle conoscenze. Anche la sperimentazione deve avere una pianificazione preventiva e quando possibile vengono realizzati prototipi per la valutazione operativa.

Nel caso la ricerca porti alla necessità di esternalizzare la fase successiva di applicazione dei risultati (per motivi come l’accesso a know-how specialistico, la flessibilità e la scalabilità, la liberazione di risorse, ecc.), l’ente opterà per una soluzione outsourcing con relativa indizione di gara competitiva.

Nel caso, invece, la fase di sviluppo si possa generare in house, si impiegheranno le professionalità interne e si procederà alla realizzazione del lavoro grazie alla cooperazione tra le UU.OO. interessate. E’, in genere, proprio in questo caso che si realizza il maggior recupero in credito di imposta, dell’impegno delle risorse coinvolte nei progetti innovativi.

Fase di sviluppo

L’esecuzione dovrà essere impostata in modo da procedere secondo il programma, testando i risultati ottenuti e confrontandoli con quelli attesi e se del caso ritornando alla fase di ricerca (Approccio Design Thinking).

La Rendicontazione dei Progetti

La rendicontazione, necessaria nel caso il progetto rientri nell’ambito di “Industria 4.0”, come anticipato, viene effettuata in ottemperanza alla normativa vigente nell’anno in esercizio cui l’attività di ricerca fa riferimento.

La valutazione della compatibilità di un progetto con la normativa che consente il recupero di parte delle prestazioni in termini di credito di imposta (nel 2018 e 2019 pari al 50% del valore lordo delle prestazioni) può essere fatta col supporto del responsabile tecnico scientifico della società che fa da supporto alla rendicontazione economica dei progetti. Lo stesso, presa visione delle relazioni di progetto provvede anche a preparare insieme al Responsabile Ricerca e Sviluppo il compendio tecnico scientifico finale che raccoglie tutti i progetti e le attività di ricerca.

Contabilizzazione attività

Le attività di ricerca e sviluppo di EAV nascono da esigenze peculiari del trasporto ferroviario e spesso acquistano la caratteristica di investimenti tecnologicamente innovativi e destinate alla realizzazione di prodotti o processi di produzione nuovi o sostanzialmente migliorati per il raggiungimento di obiettivi di transizione ecologica o di innovazione digitale. Pertanto, se il progetto condotto dovesse rientrare nell’ambito del “Industria 4.0”, per ottenere delle agevolazioni, in termini di credito di imposta è necessario, contemporaneamente allo svolgimento delle attività di ricerca e di sviluppo applicativo, anche contabilizzare i costi sostenuti; per EAV le spese valutate ai fini del credito di imposta consistono essenzialmente nel costo orario lordo del personale impegnato nelle attività.

Revisione progetto

La fase di controllo dovrà valorizzare, tramite una relazione tecnica finale, quanto ottenuto dall’impegno delle risorse in modo da poter dare evidenza dei miglioramenti apportati dal progetto.

Tramite il Compendio tecnico scientifico, invece, si va ad attestare criticamente il grado di sviluppo introdotto e si verifica se le attività svolte sono classificabili come investimento innovativo, cioè se rispondono tra l’altro ai seguenti punti:

1. si è puntato a nuove soluzioni
2. le ipotesi di base sono originali
3. l’esito finale non è sicuro
4. la sperimentazione è stata pianificata e preventiva
5. la progettazione è replicabile e riproducibile

Approvazione economica finale progetti e inserimento a bilancio aziendale

I progetti dopo essere stati monitorati, registrati in termini di ore di impegno giornaliero dei progettisti e del personale impegnato nelle varie attività previste e verificati tramite i modelli LUL e le buste paghe da parte della U.O. Ricerca e Sviluppo e della Società che supporta la R&S (se in carica durante l’esercizio), subiscono una approvazione finale del progetto da parte dei Revisori dei conti (nel 2018 e 2019 da PWC). I Revisori per approvare i progetti dal punto di vista della rendicontazione economica, ricevuti i timesheet già firmati sia dal lavoratore che dal responsabile legale, verificano ulteriormente sia lo stato di presenza rispetto alle prestazioni registrate che la congruità dei costi orari mensili dei partecipanti ai progetti rispetto ai valori registrati. Solo quando i dati superano tale ulteriore validazione il valore economico frutto della cubatura delle ore di attività del personale viene trasmesso al Responsabile del bilancio aziendale per l’inserimento di tale voce all’attivo.

CONCLUSIONI

ASSTRA, come associazione di categoria, favorisce lo scambio culturale e la condivisione di problematiche fra le aziende di Trasporto Pubblico Locale. Il clima creatosi fra i rappresentanti delle aziende del TPL, negli incontri tenuti a Roma e ultimamente da remoto, soprattutto negli ultimi anni, è di grande cooperazione e condivisione, elementi indispensabili per poter realizzare un’innovazione aperta.

Cosa si può fare ancora? Innanzitutto, dare seguito al tema della integrazione dei processi e della interoperabilità, rimarcato nel C.A.D. (Codice Amministrazione Digitale) che come riportato all’art. 2 si applica anche ai G.P.S. (Gestori di Pubblici Servizi). Inoltre, realizzare o dotarsi di sistemi aperti capaci di interagire con altri sistemi interni ed esterni alle aziende (interoperabilità intraziendale e interaziendale).

Infine, sul piano della “partecipazione”, migliorare la cooperazione, arrivando alla coopetition (o coopetizione), che è la sana competizione che unisce cooperazione e competizione.

In questo modo si potrebbero raggiungere grandi risultati, con economia di scala e obiettivi condivisi, rispettosi del diritto di cittadinanza digitale dei nostri clienti, realizzati combattendo ognuno la propria battaglia sul proprio territorio, ma con la forza di tante aziende che operano insieme e che possono offrire soluzioni più veloci a problemi già vissuti in modo da non “reinventare la ruota”.

Ente Autonomo Volturno s.r.l. di seguito EAV, società in house della Regione Campania, socio unico, gestisce una rete infrastrutturale che comprende le linee ferroviarie Circumvesuviana, MetroCampania NordEst e Sepsa. Il numero di passeggeri trasportato mediamente è di 46 milioni all’anno, per una rete di 170 stazioni che copre un vasto territorio della Campania, configurando la più grande rete ferroviaria locale del Sud e una delle più estese a livello nazionale. EAV esercita il servizio ferroviario regionale ed il servizio funiviario con la Funivia del Monte Faito; cura la realizzazione delle opere di manutenzione, ammodernamento e potenziamento della rete ferroviaria regionale; gestisce il patrimonio infrastrutturale; fornisce supporto alla Regione Campania nelle attività di pianificazione, progettazione, programmazione e controllo dei progetti ed investimenti regionali nel campo della mobilità e del trasporto e gestisce i servizi su gomma, tra cui anche quelli precedentemente gestiti da EAVBUS ed affidati ad EAV, in attesa del completamento della gara pubblica per tali servizi.

Il sistema Esopo

“Esopo è il sistema che, integrando telefonia, web e database, ha risolto il problema dell’investitura del personale viaggiante sui treni locali gestiti in Campania dall’Ente Autonomo Volturno. L’investitura è il termine tecnico che indica l’associazione tra un mezzo viaggiante e l’equipaggio a bordo: capotreno e macchinista. Sapere chi si trova a bordo è essenziale per il centro operativo dell’Ente, da cui in caso di necessità può esserci l’urgenza di telefonare al cellulare del capotreno e del macchinista o al telefono fisso di bordo.

Tuttavia spesso i turni effettivi sono diversi dal previsto, a causa di assenze, malattie o altri imprevisti. Come identificare in maniera certa il personale e il mezzo? Semplice: il capotreno chiama un numero di telefono accoppiato con la corsa su cui sta salendo, il sistema Esopo sopprime la chiamata e gli invia un sms di conferma, procedendo all’investitura in automatico e comunicandola al sistema gestionale del centro operativo.”

Dott. Pasquale Rovito

Responsabile R&S e RTD di Ente Autonomo Volturno

Mail: p.rovito@eavsrl.it

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